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Sábado, Julho 20, 2024

A irreversibilidade (psicológica) do projecto do Aeroporto do Montijo

Nuno Ivo Gonçalves
Nuno Ivo Gonçalves
Economista, Mestre em Administração e Políticas Públicas, Doutor em Sociologia Política. Exerceu actividade em Gestão Pública, Recuperação de Empresas, Auditoria e Fiscalização e foi docente no ISE e no ISG. Investiga em História Contemporânea.

Quando no início da minha actividade profissional adquiri algumas noções sobre irreversibilidade de um projecto de investimento, essa irreversibilidade era definida em termos de percentagem dos trabalhos de investimento já realizados, em relação aos programados, não em termos do valor dos estudos preparatórios já concretizados ou dos anos consumidos na preparação.

O nervosismo que neste momento rodeia o lançamento do projecto de construção do Aeroporto Civil do Montijo configura uma “irreversibilidade” meramente psicológica, e, independentemente da posição que se tenha em relação a esse cenário, é bom que não o esqueçamos.

Sim, sei que o projecto é extremamente necessário para o País, que a Portela está congestionada, que não podemos deixar de responder ao aumento do turismo, etc. etc., mas com grande espanto constato que nem a TAP nem as duas maiores low cost que aterram diariamente na Portela estão dispostas a utilizar o Montijo. Então quem vai ser desviado para lá? As grandes companhias tradicionais, algumas das quais antigas companhias de bandeira, que estão habituadas a deixar os seus passageiros a alguns minutos dos hotéis de Lisboa em que vão ficar?

Os processos de decisão

Não resisto a publicar aqui uma transcrição do Depoimento(i)de Marcelo Caetano, que nos recorda que o novo aeroporto de Lisboa iria ser construído… no Montijo!

“Outra iniciativa importante do meu governo, tomada pouco depois de assumir a sua chefia (decreto-lei de 8 de março de 1969) por iniciativa do então Ministro das Comunicações, Eng. Canto Moniz foi a da construção do novo aeroporto de Lisboa.

O atual foi construído há-de haver uns trinta anos muito próximo da cidade, de tal maneira que está hoje dentro dela, sem poder ter a expansão imprescindível e causando a poluição sonora de toda a região urbana.

A previsão do crescimento do tráfego aéreo nos próximos anos exige um aeroporto internacional muito maior. Por outro lado, interessava encontrar um local, perto do litoral, onde os aviões transantlânticos, mesmo os supersónicos, possam aterrar comodamente. Uma comissão, já antes de 1968, estudara nos arredores de Lisboa as várias localizações possíveis para o novo aeroporto, e pronunciou-se pela Herdade de Rio Frio perto do Montijo, a segunda propriedade rústica do País em área.

O Conselho Aeronáutico aceitou a proposta dessa comissão, cujo relatório foi publicado. Criou-se o Gabinete do Novo Aeroporto de Lisboa que começou a trabalhar activamente nos estudos e projectos e foram feitas as diligências necessárias à expropriação da Herdade. O programa previa o início da exploração do novo Aeroporto em 1978, o qual ficaria ligado a Lisboa pela auto-estrada de Setúbal, além. da via férrea que passaria no segundo tabuleiro previsto para a Ponte Salazar. A 40 km. da Capital, na margem esquerda do Tejo, o novo aeroporto teria excelentes perspectivas de futuro sem incómodo para os centros urbanos existentes.”

Tenho a forte convicção de que teria sido muito positivo que os Governos Provisórios formados no pós 25 de Abril tivessem assumido a continuação da vigência do IV Plano de Fomento sem prejuízo de irem introduzindo alterações que revogassem, suspendessem ou meramente adiassem algumas das suas medidas ou o lançamento de alguns dos projectos de investimento abrangidos. A qualidade técnica dos Planos de Fomento (incluindo a formulação das medidas de política e a justificação das decisões de investimento) era nessa altura já muito elevada, muitos dos quadros que participavam na sua elaboração assumiram no pós 25 de Abril responsabilidades governativas ou de direcção de serviços da Administração Pública, e a experiência havia de mostrar que foi a direita a contestar o papel dos Planos e a promover o desmantelamento da orgânica de planeamento.

O cenário Rio Frio acabou por se esfumar – julgo que terão sido revertidas as disposições que visavam assegurar a disponibilidade dos terrenos – quando, quase trinta anos depois, a questão do Novo Aeroporto apareceu colocada junto da opinião pública foi, segundo creio, num cenário Ota, que aproveitava uma base da Força Aérea e a linha do Norte. O grande movimento de opinião que colocou o Campo de Tiro de Alcochete como a localização adequada para o Novo Aeroporto de Lisboa, que poderia ser construído por módulos, favorecendo uma desactivação gradual da Portela, foi um momento mobilizador que poderia ter contribuído para reabilitar a participação democrática.

Em contrapartida a via Portela + 1, que conduz a uma solução coxa centrada no aproveitamento de outra base da Força Aérea e que vem sendo trilhada pelo Governo de António Costa como se estivesse efectivamente condicionado pelas decisões adoptadas por Passos Coelho em 2014 e 2015, mostra uma falta de coragem por parte de quem soube ser firme quando se tratou de impedir a privatização da TAP, da Carris e da STCP. Falta de coragem do governo combinada com pressão sobre os reguladores, a quem se foi dizendo que eram livres de decidir, mas que era a única solução. Ora tornava-se aconselhável comparar as soluções Alcochete – gradual e Montijo, mesmo que a segunda acabasse por ser escolhida.

A concessão dos aeroportos à Da Vinci

Por muito que a concessão, exemplarmente mal negociada e que visou sobretudo realizar um encaixe financeiro, possa atar as mãos do Estado, não posso deixar de recordar que tenho defendido aqui(ii) que, sendo a construção e gestão de infraestruturas de comunicação uma actividade que o Estado domina bem (ao contrário da gestão empresarial hospitalar) deveria ter sido equacionado, com carácter prioritário, o seu resgate.

O impacto sub-regional dos investimentos na construção de aeroportos

Estarão ainda presentes nos espíritos de todos a indignação que suscitou a transferência da intenção de construir o Aeroporto na Ota para Alcochete, e as contrapartidas que o Governo foi levado a conceder às Câmaras que perderam a “expectativa” de que ele fosse localizado na Ota.

Agora é a vez das câmaras PS do distrito de Setúbal contabilizarem ganhos com o projecto Portela + Montijo e de atacarem as câmaras PCP que não concordam com essa localização. A Câmara do Barreiro até se resignou à perda do Terminal de Contentores por razões de impacto ambiental, e com a localização de um aeroporto no Montijo espera benefícios superiores aos que assim perde. Costa, cujo partido já controla quase toda a Lisbon South Bay encoraja este posicionamento. Talvez as Câmaras da Moita e do Seixal mudem de mãos em 2021, como mudou Almada em 2017 e onde enfim se irá começar a construir na Margueira…

Ora se convém agora a António Costa colocar o chapéu de amigo do desenvolvimento dos concelhos da margem sul houve alturas em que lhe convinha defender o contrário. Veja-se na intervenção oral proferida no Fórum de Políticas Públicas do ISCTE-IUL em 26 de Janeiro de 2012, com o título “Governação autárquica, concelhos e municípios” o seguinte excerto, assaz revelador:

“O desenvolvimento do Plano Regional de Ordenamento do Território (PROT) foi um processo com resultados completamente diferentes. O que é que resultou da construção do PROT para a Área Metropolitana de Lisboa? Bom, cada ministro colocou lá todos os colocar sonhos que tinha para a Área Metropolitana de Lisboa, transportes, hospitais e escolas.

O Ministério das Finanças, por exemplo, procurou a valorização dos vários terrenos da margem sul que tinha diretamente ou através das várias empresas, de forma a procurar rentabilizar o património do Estado. Os municípios puderam também colocar todos os seus sonhos no PROT. O problema é que aquilo não era um PROT, porque não era possível ter o número de empresas, o número de emprego, o número de habitantes que se pressupunha que o PROT tivesse, já que a área metropolitana tinha deixado de crescer populacionalmente, e o crescimento económico previsto era irrealista.

E na verdade o que acabou por paralisar o PROT foi uma aliança de todos os municípios da margem norte contra os municípios da margem sul, visto que a estratégia de valorização dos terrenos do Estado apostava sobretudo nos concelhos de Almada, Barreiro e Seixal, onde o Estado tem imensos terrenos que queria valorizar e isso significaria o esvaziamento e destruição de toda a parte económica da margem norte da Área Metropolitana de Lisboa(iii).

Não comento mais estes modos de fazer política porque, devo confessar, me sinto profundamente enojado.

Terminando por agora, esclareço que não defendo que na construção de um Aeroporto todos os municípios afectados tenham de estar de acordo. Seria preferível promover referendos locais em todos estes municípios a fim de que seja efectivamente disponibilizada a informação relevante, e de que os eleitores fiquem comprometidos com as soluções que aprovarem. Sem prejuízo de o Estado ser obrigado a adoptar medidas compensatórias, como aliás a Câmara da Moita já pediu para os habitantes alojados em bairros sociais cuja construção não garante o necessário isolamento acústico.

 

Notas

(i) Distribuidora Record, Rio de Janeiro, S. Paulo, 1974.

(ii) Investimento Público, Resgate de PPP, Reversão de Privatizações

(iii) Maria de Lurdes Rodrigues e Pedro Adão e Silva Políticas Públicas em Portugal, INCM, ISCTE-IUL. 2012.

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