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João de Sousa

Terça-feira, Novembro 30, 2021

Um olhar sobre o sector da Aviação Civil de Angola

Os aviões só dão lucro, quando a sua utilização prevê uma ocupação satisfatória e quando estão no ar, portanto quando perante um aproveitamento operacional capaz de assegurar um número de horas voadas rentáveis.

Na substância, a actividade do transporte aéreo é desenvolvida na observância de todos os pressupostos aplicáveis e apropriados, e garante a segurança operacional exigida.

A esperança nestes tempos difíceis está também no Céu.

Como sabeis, a aviação é um tema exigente. Desde logo, desenvolve-se num ambiente diferenciado e muito especializado, aparecendo como conceito nebuloso e até apreensivo para a grande maioria.

Problemas e desafios da TAAG – Linhas Aéreas de Angola

Sendo uma actividade de capital intensivo, que envolve altas despesas e eventualmente perdas, a aviação permite várias interpretações, e a ela está aliada uma certa percepção de dificuldade na realização dos desígnios, o que em muitas situações e contextos não facilita uma abordagem flexível, tendendo à não contenção nos gastos e ao desvio dos objectivos, em nome de uma equivocada excelência.

Isto coloca-nos perante o desafio, para se avaliar a possível consolidação de novas rotas e mercados, numa equação sustentável de operações comerciais e gerar tráfego adicional, tão logo se afigure possível uma redução das  medidas de confinamento sanitário em vigor.

Como princípio de base, temos que entender que a aviação, só tem expressão, quando se enquadre como extensão natural do próprio desenvolvimento social e económico.

Convém lembrar que a TAAG (Linhas Aéreas de Angola) já terá e teve uma oferta de aviões maior do que a sua capacidade de exploração comercial; um sinal de reconhecido baixo uso dos factores e variáveis que determinam o crescimento e rentabilidade.

No nosso caso em concreto, vale ter Angola como sendo um País de grandes dimensões, diria mesmo continentais e esta percepção fará toda a diferença, pois vai reforçar uma maior densidade de interconexão doméstica e uma mais valia com a criação de bases operacionais e a necessária pernoite regular dos aviões nas províncias e a óbvia melhoria na exploração do tráfego de passageiros, carga e correio.

Não há registo de pernoite fora da única base operacional, o Aeroporto Internacional 4 de Fevereiro, em LUANDA. Por tal facto, subscrevemos de modo pleno e sem o menor desprimor, a urgência de um olhar introspectivo sobre o sector.

Angola, em boa verdade, conheceu inúmeros investimentos na ordem de milhões e milhões de dólares. Mas a exemplo do que também ocorrera noutras latitudes, em que o ímpeto da própria inovação, não teria sido meticulosamente planeado, também no nosso caso de súbita demanda, em resposta à necessidade de preencher novas vagas na grelha de pilotos e outros profissionais, gerou os seus anticorpos.

No fundo o nobre propósito para acudir às necessidades imediatas, com a vinda dos novos e modernos aviões, comprometeu o normal e estruturado desenvolvimento, e precipitou uma espiral de dificuldades que de modo sub-reptício não facilitou a arregimentação de novos quadros, impulsionando uma ascensão para promoção, nem sempre da melhor forma.

A renovação da frota no ano de 2006, trouxe o apetite de vários que antes não seriam sequer da TAAG. Mas percebe-se, pois a empresa viu-se momentaneamente perante uma grande demanda de quadros e pilotos para os novos aviões e sobretudo com a obrigação mais apertada nas regras de supervisão.

 

O INAVIC precisa de autonomia para o cumprimento de normas

O Instituto Nacional de Aviação Civil (INAVIC), incipientemente, não prestou o papel a que estaria reservado e, até certo ponto, de incumbência obrigatória.

O que se pode testemunhar é que até ao momento da crise com a covid-19, nós não tivemos qualquer atitude junto dos gestores com a autonomia de realizar os programas dentro da própria empresa. Na sua grande maioria tudo era alocado fora de portas, através da terceirização ou contratação de serviços. Com esta prática, alocava-se nessas acções grande parte dos recursos das receitas e pior, perdeu-se o primor pela cultura interna.

A TAAG é grande demais e infelizmente gera muitas influências, não obstante a  estratégia ou tendência de progresso do sector.

Indubitavelmente, o tempo reclama uma acção com dinâmicas vencedoras, para permitir inverter o quadro de apatia que se observa no sector da aviação civil.

A pergunta será se estamos dispostos a valorizar e a reconhecer quem afinal sabe do tema  com propriedade, ou se a nossa aposta recai na conveniência sistemática.

O INAVIC precisa de ter autonomia para fazer exercer o cumprimento das normas, indistintamente do operador. O pau que bate em A, terá que ter curso para bater em B, se for esse o caso de incumprimento; por outras palavras, o sector reclama uma normalidade e o devido desenvolvimento, a favor dos próprios operadores e da noção geral de credibilidade.

Para tanto, muito se ficou a dever à falta de pragmatismo, e maior determinação na utilização daquilo que correspondia a contribuição dos quadros e demais profissionais no activo, na reforma ou a prazo na diáspora.

Como convém e já anunciado, vai surgir a nova autoridade com autonomia administrativa e financeira.

Olhando em perspectiva, faz todo o sentido a compra de aviões, mas esperava-se igualmente a aprovação da compra de simuladores para propiciar melhor domínio no treino e formação. Além de constituir fonte viva de rendimentos, especialmente nestas fases de prolongada perturbação dos mercados.

A navegação aérea, que é um sector por excelência expressivo da aviação, terá seguramente grandes desafios e preocupações a nível da satisfação dos controladores de tráfego aéreo, com a adequação e modernização atempada dos meios técnicos e estruturação a dispor.

Em suma a crise que se abateu na aviação, deixou imune o sector doméstico, e com  criatividade e através de um estudo preliminar pode-se encorajar o tráfego com a redução das tarifas e taxas aeroportuárias.


por Oswaldo Mendes, Comandante de Boeing 777. Piloto de Linha Aérea, Aviation Operations Manager, Consultor

Iniciou a carreira de Piloto em 1975, no antigo Aeroclube de Angola, em Luanda, tendo servido a aviação comercial na TAAG, Linhas Aéreas de Angola-TAAG.

Na TAAG, voou como comandante Sénior nas frotas de FOKKER-F27, BOEING 737-200, BOEING 707, BOEING 727, BOEING 747-300.

Tendo sido o primeiro piloto angolano a ser qualificado na Boeing em SEATTLE, no B777-200, no verão de 2006.

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