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Sábado, Fevereiro 24, 2024

O IUC e o direito a ter automóvel

Nuno Ivo Gonçalves
Nuno Ivo Gonçalves
Economista, Mestre em Administração e Políticas Públicas, Doutor em Sociologia Política. Exerceu actividade em Gestão Pública, Recuperação de Empresas, Auditoria e Fiscalização e foi docente no ISE e no ISG. Investiga em História Contemporânea.

Quando começou a polémica originada pela pretensão de incluir no Orçamento do Estado para 2024 um agravamento do IUC para os automóveis na categoria A (matrículas anteriores a 2007)(i) fui de imediato pôr de parte, para releitura um pequeno estudo de 1939 de Marcelo Caetano “O exclusivo da Carris de Ferro de Lisboa e as cooperativas de transportes urbanos” incluído no livro Estudos de Direito Administrativo do autor, organizado em 1974 por André Gonçalves Pereira e Diogo Freitas do Amaral, e para leitura de raiz Finanças e Fiscalidade do Ambiente e da Energia, de Carlos Batista Lobo, manual de apoio ao ensino daquele professor na Faculdade de Direito de Lisboa. Nem um nem outro são responsáveis pelas considerações trazidas para o presente artigo, que se filiam sobretudo nalguma observação empírica.

Numa primeira ordem de considerações importa perceber que, por muito desenvolvido e “lubrificado” que esteja o sistema de transportes colectivos, a possibilidade de dispor de (pelo menos) um automóvel próprio se coloca para cada indivíduo e para cada família. Nem todos são trabalhadores por conta de outrem, com horários regulares, efectuando uma transumância diária entre casa e local de trabalho. Mesmo para os que o são, a possibilidade de trazer automóvel e de o deixar num parque gratuito pode ser atraente(ii). Entretanto, já não se fazem compras na mercearia ou no talho do bairro, fazem-se periodicamente no supermercado ou hipermercado. E há as deslocações em férias que em alguns casos são deslocações à terra de origem. Para tudo isso é preciso, ou mais cómodo, ter um automóvel. E para o efeito pode servir o automóvel já com alguma idade que não tenha problemas de mecânica.

Por muita consciência ecológica que tenham, os jovens que estejam no início da sua actividade profissional sem horários ou com horários atípicos também precisam de ter um automóvel. De diálogos que fui mantendo em três casos nos anos mais recentes(iii), destaco os que, no ano que agora finda, tive com um profissional de saúde ainda jovem (que fez questão em me dizer que só teve automóvel anos depois de ter tirado a carta) trabalhando em vários estabelecimentos julgo que em regime de actividade independente, e que cumprida a sua manhã ou a sua tarde de trabalho, tem gosto em encontrar o seu carro(iv). Não me recordo de ver nos inquéritos às deslocações utilizados na preparação de medidas de política relevados estes aspectos, que contudo não são negligenciáveis.

Numa outra ordem de considerações importaria perceber por que razão em locais em que quase toda a gente tem automóvel mas em que foram recentemente criadas condições razoáveis para a utilização de transportes colectivos, estes continuam a ser pouco utilizados.

Sem que se possa generalizar, venho observando que as carreiras(v) que passam próximo da minha residência na margem sul, e que vêm do concelho de Almada para o do Seixal, num percurso também seguido por muitas viaturas, me aparecem, a diferentes horas, com muitos poucos passageiros e poucos mais vão subindo até à estação ferroviária, aliás as carreiras continuam uma até à Cruz de Pau, outra até Paio Pires. Quando muito ao chegar à paragem, numa zona, que é de moradias, encontro uma vizinha, grisalha como eu, que vem da zona, também de moradias, do outro lado da estrada. Por vezes há anomalias na circulação e a minha vizinha comentou numa ocasião que por isso “as pessoas agarram-se ao carro”. No sentido inverso, mais para o fim da tarde, o número de passageiros apresenta-se mais composto mas geralmente sem excesso de lotação.

Acredito que aqui há hábitos consolidados ao longo de muito tempo, bem como decorrências de estrato social, e que o preço e o grau de disponibilidade dos transportes não são o único factor explicativo da procura.

Não rejeito que o encarecimento relativo da utilização do automóvel possa ser um elemento a considerar no sentido de reduzir esta utilização / favorecer a utilização dos transportes colectivos.

Fernando Medina

Nesse contexto pareceu-me justificável a opção dos primeiros governos de António Costa de manter uma carga fiscal elevada sobre produtos petrolíferos para financiar as políticas públicas no seu conjunto.

Mesmo em relação às subidas de preços verificadas durante o processo inflacionista que tem vindo a ter lugar a partir de 2022 considero que, ao contrário do que foi decidido, as reduções da carga fiscal se deveriam ter restringido às viaturas utilizadas na actividade económica com contrapartida num efectivo congelamento dos correspondentes preços.

Agora, o agravamento do IUC não é um incentivo à maior utilização dos transportes colectivos, é um ataque ao direito a ter um automóvel, que atinge por igual quem o utiliza para quase tudo e quem o utiliza somente para alguns casos, mas não o pode dispensar.

É certo que, como dizem Fernando Medina e Duarte Cordeiro, um aumento de dois euros por mês não parece muito elevado(vi).

No entanto, num contexto inflacionista todos os euros contam, particularmente se não se encontra razão para o aumento.

Duarte Cordeiro

E quem tem um automóvel com matrícula antiga mesmo que não utilize muito a viatura já tem encargos anuais garantidos com a Inspecção Periódica Obrigatória.

Acresce que a circunstância de o aumento já não reverter para os municípios e ter aparecido associado à redução das portagens das ex-SCUTs provocou, para além do desagrado dos contribuintes de IUC, o desinteresse dos municípios e a hostilidade dos ambientalistas extremistas.

Num plano mais geral, a crítica dos partidos de direita ao suposto aumento da carga fiscal mesmo que não justificado, mostrou estar a abrir caminho nos espíritos. O Primeiro Ministro reagiu mal às 400 mil assinaturas contra o aumento e terá pensado que tinha uma maioria absoluta e tempo para gerir a implementação. Dias depois já não tinha nem uma nem outro.

No futuro, enquanto nem todos os automóveis forem eléctricos ou movidos a hidrogénio “verde”, pôr-se-ão problemas semelhantes em relação aos automóveis com motores de combustão, cujas emissões se tentará reduzir aceleradamente.

Uma solução poderia ser a cooperação entre vizinhos ultrapassando as preocupações que levaram em 1939 tanto o Supremo Tribunal Administrativo como Marcelo Caetano a rejeitar esquemas engenhosos que punham em causa as concessionárias, mas com a actual organização do sector, o direito de propriedade, os contratos de seguros, a própria pressão das marcas para vender novos automóveis, inviabilizariam quase certamente um esforço significativo, sendo contudo certo que dizendo Churchill em 1942 a propósito da criação dos Portos Mulberry para apoiar o desembarque na Normandia “Don’t argue the matter, the difficulties will argue for themselves”, que chegaram a ser colocados no teatro de operações em 1944 dois destes portos.

No limite poder-se-á encarar a substituição dos automóveis por burros, como aquele que em tempos imemoriais António Costa cavalgou Calçada de Carriche acima numa acção de campanha eleitoral. Mas podemos ter a certeza que se tal substituição for feita, será criada no IUC uma classe para os burros.

 

Notas

(i) Não tratarei aqui do caso das motas.

(ii) E quando o parque deixa, em benefício da EMEL, de ser gratuito e passa a ser pouco utilizado, como sucedeu com um espaço adjacente à estação ferroviária de Moscavide, do lado de Lisboa, devíamos perguntar-nos para onde foram os automóveis.

(iii) m/f.

(iv) Sem verbalizar muito este aspecto; percebo no entanto que o automóvel seja visto como algo de familiar, de acolhedor.

(v) Agora dizem-se “linhas”.

(vi) Tenho na garagem um automóvel matriculado em 1999 que funciona bem e de que não me desfaço por razões pessoais e não me passou pela cabeça alinhar nos protestos.

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